· La AMTM consultó al presidente de este organismo, Francisco Cabeza, para conocer los escenarios previsibles en los próximos seis años, antes del plazo fijado
· El especialista señaló que México no está preparado para instalar una red de transmisión y distribución para la electromovilidad
En los próximos seis años, México deberá instalar una red de transmisión y distribución adecuada para la electromovilidad y llegar a un acuerdo para que exista un solo conector tanto en las electrolineras como en los vehículos, ya que actualmente existen cinco tipos, todos incompatibles, de lo contrario, en el país no se podrán cumplir los objetivos de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, advirtió el presidente de la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico (AMIVE), Francisco Cabeza Santillana.
El reto, explicó, es tener la electricidad donde se demande, pues existe el riesgo de que muchas empresas no tengan esa energía donde la necesitan y no puedan cumplir esas acciones globales determinantes para detener el deterioro ambiental de México y el mundo, lo que agravará el escenario actual.
Consultado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) acerca de los escenarios previsibles antes del 2030, el presidente de la AMIVE explicó que, si bien México tiene capacidad eléctrica, la red de transmisión y distribución no está preparada para llevar la energía donde se va a requerir; además, hacen falta acuerdos a nivel regional para homologar un solo conector, ya que al momento existen cinco: conector chino, europeo, americano, japonés y tipo Tesla.
Ante ello, consideró que el formato más adecuado, por las características eléctricas compartidas desde Alaska hasta Colombia, que son de 110 a 127 volts a 60 Hertz, es el formato SAE, muy simple de conectar cuando se habla de dos fases-vías para llegar a los 220 volts.
Tener un solo conector permitiría que los patios que se utilizan para cargar los autobuses en la noche, dieran servicio en el día a los taxis y se generarían círculos virtuosos. Los transportistas estarían accediendo a una inversión que no tenían prevista, lo que podría resultarles un negocio secundario, porque “¿quién no querría tener el negocio de una gasolinera?”
No obstante, ante el escenario actual, el titular de la AMIVE recomendó que, si los recorridos son superiores a la autonomía de un vehículo eléctrico, que es de 300 kilómetros, entonces se opte por un vehículo de hidrógeno, híbrido o de combustión interna, pero si son menores a eso, como en el caso del transporte público y de mercancías, se prefiera uno eléctrico.
Cabeza Santillana explicó que, por ejemplo, un transportista de alimentos y bebidas recorre 40 kilómetros diarios, por lo que con una autonomía de 200 kilómetros está sobrado y tendría que cargar cada dos o tres días.
Consultado sobre la contaminación que genera la construcción de los vehículos eléctricos, de las pilas, así como qué hacer con ellas cuando han agotado su vida útil, el presidente de AMIVE señaló que, si bien construir pilas y vehículos eléctricos contamina el medio ambiente, “el vehículo eléctrico con el mix energético de la CFE contamina 100 gramos menos de CO2 por kilómetro. Al final todo lo que hacemos los humanos contamina, lo importante es cada vez contaminar menos”.
Acerca de la disposición final de las baterías, Cabeza Santillana recordó que las empresas consideran que pueden acondicionarlas a un segundo ciclo de vida igual, de ocho a 10 años, después de lo cual se podrían utilizar para acumular energía en campos solares o eólicos por otra década. Luego de ese periodo, las empresas constructoras aseguran que el 98% de los componentes se pueden reciclar.
Fundada apenas en octubre pasado, la AMIVE ha enfocado sus esfuerzos en tres pilares: políticas públicas; normas y estandarización; comunicación, educación y vinculación. Su presidente expuso que la actual red de gasolineras tomó 100 años en integrarse, en una época en la que no existía ningún objetivo, ni las empresas se comprometían a nada, por lo que el escenario ahora es más favorable.
